第38回 2017 – 2018 日本カー・オブ・ザ・イヤー

今年も最終選考発表の日が来た。

公式HPはhttp://www.jcoty.org/result/Link

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今年ほど個性際立つクルマがそろった年も珍しい。

それだけに同じ目線で選考するのがとても難しかった。

10台のクルマそれぞれが唯一無二である。

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特別賞イノベーション部門賞はトヨタプリウスPHV。

エモーショナル部門賞はレクサスLC。

スモールモビリティ部門賞はホンダN-BOX N-BOXカスタム。

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実行委員会特別賞ハイブリット車グローバル累計販売1000万台突破。とインディ500マイルレース日本人初優勝の佐藤琢磨選手。

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そしてイヤーカーはVOLVO XC60が獲得。

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オイラの配点は

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公式HPに選考理由も入っているが、

今となってはちょっと懐かしいような輸入車の味を再び取り戻したアルファロメオ・ジュリアを推した。

没個性化しつつある時代への挑戦とも取れる味わいがいいのだ。

XC60はオールマイティーによくできたクルマ。癒し系で乗ってて楽で安全性も高い。

オイラも自分の反射神経に頼らずにこうゆうクルマに助けてもらうようになるのだろうな~、と。

スイフト(スポーツ)はTVCMを見ていて期待していた。軽量化も進みヤンチャなボーイズレーサーの走りはどんなもんなのか?

全開!パットアクセルを抜いてタックイン!、、、、、のはず?あれ?上質なグランドツーリングカーみたいな操縦性だった。

カムリはハンドリングのいいセダン。よく走るだけにもう少し個性派だったらなーという個人的な感想。

BMW5シリーズは走らせればスポーティーだしいいクルマ!だだ新型になってここが良くなった!という強いアピールがちょっと希薄。

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しかし自動車メーカーの全知全能を込めたクルマを採点するのは大変な作業だ。

毎年のことながら終わると「ハフーッ」ととっても疲労感があるが、今年も終了してホッとしている。

— posted by maddog at 11:11 pm   commentComment [0]  pingTrackBack [0]

 

マツダCX-8

個人的に必要に迫られたことがないのだけど、

世の中的には3列シート、6人、7人乗りのクルマがマストの人たちがいる。

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そこにドンピシャなのがこのCX-8だ。

CX-5とよく似ているが長くなって重量増の分、2.2リッターディーゼルエンジンも

175馬力から190馬力にパワーアップされている。

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このエンジンの静けさとパワーフィールの滑らかさは感動ものだ。

知らないで乗ったらまずディーゼルだと思わないと思う。

2000回転あたりからの加速でトルクが有り余って余裕の伸びを見せるのだ。

さすがに車外で聞くアイドリング音はやや大きく、

上り坂で1500回転あたりで緩加速をすると、やっとディーゼルらしいカラカラ音が聞こえる(笑)

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レーンキープ機能はたまたま前日に乗ったレクサスLSと比べちゃうと、やや認識度合いが弱いかな。

プレゼンでは後方からの衝突安全性を重視し、3列目のシートでも空間確保されるデータを見せてくれた。

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乗り心地はすごく良くて快適。

こまかいことを言えば高速道路などでほんのわずかにステアリングを切った時に、

やや応答性が鈍くタイヤの反力が強く出るのと、

コーナリング中のギャップでバウンスしやすい感じがある。

この辺りは乗り心地重視にした反動なのかな?

路面がいいところではほぼ満足なんで、逆にちょっと気になった。

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普通に走って、メーター表示通り15.8km/L。

燃費いいね。

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— posted by maddog at 12:04 am   commentComment [0]  pingTrackBack [0]

鼻血の止め方

インドでトラを捜しに行った。

そして念願かなって森からトラさんが出てきてくれた!

しかしなんか不機嫌そうだ。

顔をしかめている。

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正面から見てこの子が不機嫌な理由がわかった。

たぶん!?ほかのトラとケンカしたか、

獲物を捕らえようとしたときに反撃にあったのだろう。

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可哀そうに鼻に一撃を食らったのだろう!

鼻血が出ている!!

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そして、、、、、、

オイラは見た!!

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人は鼻血を止めるのにティシュを鼻に詰めるが、、、、、、、

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トラは下を鼻の穴に詰め込んで止血するのであった!!

それにしても舌、なげー!

人間でもしたが長い奴なら真似できるかな!?

— posted by maddog at 05:45 pm   commentComment [0]  pingTrackBack [0]

LEXUS LS

レクサスの最新フラッグシップセダン、LSに試乗した。
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1台目はLS500h。

V6・3.5リッター・マルチハイブリッドシステム車である。

いわゆるハイブリッド車に搭載されるトランスミッションは無段変速だが、

LSはLC同様、機械的な4段変速に加えて電気的に多段化して10速としている。

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十分にトルクがあるのに加えてキレのあるトランスミッションフィーリングが味わえるので、

アクセルオンで加速感がいい。

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室内の雰囲気はとてつもなく作りこまれているのだが、

それを悪趣味に押し付けがましく表現してない奥ゆかしさがある。

日本的だ!

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高速でDレンジ・100㎞/hでエンジン回転は1000rpm!!

これは静かで燃費がいいですわ!

クルーズコントロールをいれて、

LRT(レーン・トレーシング・アシスト)をオンにすれば快適楽ちん移動だ。

個人的にはレーンキープの位置をもう少し右がいいという好みはあるので、

たまにLRTのスイッチは切ったり入れたりしながら走行した。

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リヤに275/45RF20という大きなタイヤを履くF SPORTはややランフラットタイヤの硬さがあるが、

前後同サイズで245/45RF20タイヤを履くEXECTIVEではその辺のあたりの強さはほとんど感じられない。

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F SPORTのバシッとステアが効いてコーナーで踏ん張るのもいいが、

EXECTIVEのステアリングを自分で意識的に切り込みながらコーナリングする味付けもなかなかいい。

シャーシーの出来がいいので、ステアリングを切り込むのが怖くなく、ターンインする姿勢の自然さが楽しいからだ。

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LS500には新エンジンが搭載された。

V6・3.5L・ツインターボエンジンで422馬力を発生する。

V8・5リッターからダウンサイジングだそうだ。

たしかに1500㏄も減ってる!

こっちのTMはダイレクトシフト10ATだ。

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アクセルを全開にすると強烈なトルクの洗礼とパワー感だ。

リヤタイヤがムズムズしていて窮屈そうなので、

TRCとVSCを解除してやる。

このフットワークの軽さは2トンを超えたクルマのものじゃないね!

メーター越しに前を見てるとこれがでかいLSだなんて思えない。

こんな走りをするクルマじゃないけど、

LSDが欲しくなっちゃうよ。

パワーがある分その方がより安定しそうなんだけどね。

走り回っていて写真撮るの忘れちゃった。

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先進安全技術もたくさん盛り込まれている。

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40km/hならこの人?の手前で止まり、70㎞/h弱だと勝手にハンドルを切ってくれてよけて止まる!!

すごいね!

— posted by maddog at 09:30 pm   commentComment [0]  pingTrackBack [0]

マツダ次世代技術説明会

もう少し前になるが、マツダの新しい技術を体感できる試乗会があった。

かつて美祢サーキットであった場所が今はマツダの美祢自動車試験場となり、

そこでエンジンとシャーシーの新しい技術が組み込まれたクルマを試乗した。

エンジンはSKYACTIV-Xと呼ばれる圧縮着火エンジンである。

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ディーゼルエンジンでは普通に使われている圧縮着火をガソリンエンジンで達成したのがこのSKYACTIV-Xだ。

その理論はとにかく難しくなかなか理解できない。

燃費向上のためにうーんと薄くした混合気にしたいが、

それだと火花点火ですべて燃え切らないらしい。

そこで高圧縮して高温・高圧にすれば点火できないか?

というところにたどり着いた、とのこと。

でもディーゼルエンジンのように圧縮で高温にしてもエンジンは回らないらしい。

ここで文系の頭のオイラはどうしても理解できなかったのだ。

なぜなら世の中の定理はオイラが思っているのと逆だったから。

疑問は「なんであんなに火が付きづらい軽油が圧縮すると爆発して、あんなに火が付きやすいガソリンに火がつかないか?」である。

しかし真理はこうであった。

引火点と発火点という二つの火が付く温度の違いだ。

これがごっちゃになっていた。

というより知らなかったもんな。

ガソリンはマイナス43度から火を近づけると引火。軽油は40-70度で引火。

そして

自然に発火する温度はガソリンが300度に対して軽油は250度と低いのだ。

へーっ!!

だからガソリンを圧縮発火させるにはディーゼルエンジン以上に高圧縮で温度を上げなければいけない。

そうするとものすごく丈夫で高剛性なシリンダーででかくて重くなってしまうらしい。

というわけで、なんとなくガソリンエンジンの圧縮点火は大変で

さらにリーンバーン状態ではプラグ点火でも完全燃焼させるのも大変なことだけはわかった。

で、マツダが考えたのが今まで通りスパークプラグを使い、燃焼の引き金を引いて、

あとは圧縮で温度が上がっていればきれいに燃える、という技術にたどり着いた。

簡単に書いたが、その状況コントロールも気温や湿度にも影響されやすくかなり高度で難しい。

ちなみにスーパーチャージャーが装着されていているがメインの用途はうんと空気を薄くするため、空気を押し込むために採用されている。

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走ってみての感想は、今までのエンジンよりレスポンスがよく、静かな感じ。

本来はディーゼルエンジンのようなカラカラ音が出ているらしいが、

その防音対策をだいぶやったのでとても静かになっている。

低回転域で負荷をかけるとややノッキング音が聞こえるがここが一番、燃費がいい領域らしい。

ターボエンジンのラリーカーで、さんざんノック音がしたらエンジンが壊れるぞ!

いわれていた身とすればやや気持ち悪い感はある。

このエンジンで一番すごいと思ったのは

1000-4500回転の領域ならどこでも燃費が大きく変わらない、ということだろう。

アクセル、ジワーっで燃費走行をしなくても燃費がいい。

そこそこ踏んで走って燃費がいいなんて立派だ。

てーことは燃費重視のハイギヤードのつまらんクルマじゃなくて、

クロスレシオで気持ち良くつながるミッションでもそこそこ燃費のいいスポーティーカーが成立するってことだな。

期待!

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新しいシャーシーも採用された。

ものすごい数のステフナーで補強され、

硬さを出しつつ、力を逃がすところには振動エネルギーを減衰させるフランジを採用している。

要はカチカチにしてしまうとどこかに力がかかりすぎてしまうので、

剛性を上げたうえで適度に力を逃がす仕組みがあるということだ。

ラリーカーやレーシングカーは数年しかボディを使わないからカチカチで、

逃げはあまり考えなくていいのかもしれないが、

量産車は数年走って亀裂とか入ったら洒落ないならないからね。

でもちょっとステフナーの数が多すぎるような気がする。

それによって重くはなってないという説明だけどね。

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走りはウエットの状態でちょっとスポーティーに走らせても、

アンダーステアは少ないし、リヤタイヤもすごく粘って安定している。

わざとテールスライドさせるようなアクションをしても、

流れ方は穏やかで収まりも自然でステアリング操作をしやすかった。

もしかするとドライだと全体的に粘りすぎて少しダルなハンドリングと感じてしまうかもしれない、

とも思った。

やたらと電気自動車がもてはやされているけど、

やっぱり内燃機関の「走ってる感」はいいね。

電気自動車を否定するつもりはないけど、

産油国じゃない中国に踊らされてる感もあるし、

趣味のクルマはまだまだ内燃機関と良いシャーシーがマストだね。

マツダさん、この先も開発、頑張って!!

— posted by maddog at 06:42 pm   commentComment [0]  pingTrackBack [0]

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